Porsche márkanevet nem kell senkinek sem bemutatni, így azt sem, hogy pontosan milyen értékek kötődnek ehhez a márkához. Egy legendás sportkocsi, amely folyamatos küzdelemben van a Ferrarival, mind az utcán, mind a versenysportban. Az utóbbi években az olaszok az utóbbi terén kicsit elhúztak. Amíg a Ferrari hatalmas energiákat öl a Forma-1-be, vagy az FIA GT bajnokságba, addig a Porsche csak az európai F1 futamokon megrendezett Porsche SuperCup-pal jelenik meg, és ők is jelen vannak az GT-ben.

Ettől függetlenül egy Porschét vezetni, vagy akár benne ülni mindig nagy élmény, így kifejezetten örültem, amikor egy Porsche napon jelen lehettem. A rendezvénynek olyan illusztris vendégei voltak, mint két 911-es kabrió, és két teljesen új, 997-es Turbo. (Az egyik kerámiafékes, a másik nem.) Azt hiszem sokaknak ez a márka az álma, így én sem duzzogtam, hogy bele kell ülnöm.

	Leggyakrabban így láthatjuk

A rendezvényen ezek melett persze még rengeteg-féle Porsche megjelent, a régi 928-astól kezdve egészen az új Cayman S-ig, de volt itt még Cayenne is, meg ami szemnek szájnak ingere. Ha a külső alapján kellene értékelnem az autókat, akkor egyértelmű, hogy a 911-esek vitték a prímet, hiszen a Cayenne-t a mai napig nehéz megszokni Porscheként, a Boxster kicsit visszafogott, a Cayman még furcsa, míg a klasszikus forma már beleívódott a lelkekbe. Nem hiába, ebből volt legtöbb. Természetesen volt nyitott tetős és zárt, de volt szívó és bizony jó pár turbó is. Érdekes módon GT3-ből csak egyet láttam, míg GT2-ből egyet sem.

A pályán az autók egészen jól viselkedtek, bár kívülről is feltűnt, hogy néhány meglehetősen orrtolósra lett hangolva. Tippem szerint a Cayman S-sel egészen jó időt lehet volna menni, de a valóság ezt végül nem igazolta, ez is alulkormányzottnak bizonyult, ami ugyan nyugalmasabb vezetést biztosít, de akkor sem igazi. Helyette a négykerekes Carrerák tepertek ügyesen, de persze a turbók többleterejét nem igazán tudták ellensúlyozni. Egyszerűen hátborzongató érzés a boxutca falától nézni és hallgatni a célegyenesben elhúzó turbókat, látványra és hangra is nagyon mennek. Éppen ezért nagyon kíváncsi voltam, hogy az új Turbo mire lehet képes, amit szerencsére megtapasztalhattam.

	A gyönyörű felni, és a kis fékek

Az új Turbo már megjelenésében lenyűgöző, nem mintha a régiekkel baj lett volna. Az igazán ütős részletekkel órákig lehetne foglalkozni, nekem elsősorban az új 19 collos könnyűfémfelnik (elől 235, hátul 305 mm széles gumik), és az alatta rejlő hatalmas fékek tetszettek a legjobban. Az autó belseje meglehetősen egyedi, bár az ajtókárpit minősége és kidolgozása nekem egy ilyen értékű autótól egy kicsit csalódás. A műszerfal a bőrborítással jobban néz ki, de itt is inkább a középkonzol tetszett, a többi nem nagyon. Természetesen a fordulatszámmérő középre került, viszont kicsit mulatságos látni, hogy a kilométerórán már csak 50-esével van feltüntetve a sebesség. A kagylóülések kényelmesek, ugyanakkor hátra a plusz 2 ülésre szerintem egy gyerek is csak nagy duzzogva, a komplett havi zsebpénzéért cserébe hajlandó beülni. Csomagtartóval nem érdemes foglalkozni, helyette van lényegében ez a két ülés, de a motortér már megér egy kisét. Igazából itt semmit nem látni, csak középről két kifelé ívelő vastag csövet, amely büszkén hirdeti, hogy az autóban variálható geometriájú turbófeltöltő dolgozik.

És akkor térjünk is rá a lényegre, hiszen ezeket az autókat elsősorban a menetteljesítmények miatt vásárolják. A turbóban egy 3.6 literes, hathengeres boxer-elrendezésű motor dübörög, amely egészen elképesztő módon képes leadni 480 LE-t. Ez azonban még semmi, hiszen a 620 Nm-ert (túlnyomásnál 680 Nm) sem egy pillanatra adja le, gyakorlatilag 1950-tól 5000-ig folyamatosan fennáll. Ezt két variálható geometriájú turbóval érték el, amely korábban a turbódízelekben vívtak ki nagy rangot maguknak.

A Porsche nem egyszerűen működik, Triptronic S váltóval 3,7 másodperc alatt gyorsul fel álhelyzetből 100 km/h-ra, ugyanez kéz váltóval "már" 3,9 másodperc. Ez is félelmetes, de az még inkább az, hogy 160-ra 7,8 másodperc alatt gyorsul Triptronic-kal, és 8,4 alatt kéziváltóval. A végsebessége a magyar utakra elképesztő, hiszen 310 km/órával nem túl biztonságos szaladgálni. A rugalmassága sem rossz, 80-ról 120-ra 3,3 másodperc elég ütős. Igazából emellett már fékekre is szükség van, ezért nem véletlen az elől hatdugattyús, hátul négydugattyús féknyereg, amely egyaránt 350 mm átmérőjű tárcsákat szorít. A kerámiafék azonban még mindig opcionális.

	Bőr minden mennyiségben

És itt van az első részlet , ami fennakadtam, ugyanis a több mint 40 milliós alapárú autóba még egy csomó mindent lehet, sőt talán kell is rendelni. Szerencsére a metálfény nem feláras, viszont a különleges fényezés, vagy az egyedi szín már az, utóbbi 660 ezer forint. A kedvencem a szürke fényvédő sáv 30 ezerért, vagy a tetőcsomagtartó 90 ezerért (ezt vajon ki kéri). Vannak "érdekes" tételek, hiszen a fényezett külső küszöblécek 180 ezerbe kerülnek, a krómozott kipufogócső 80 ezer, a rövidített váltóút a kéziváltóhoz pedig 170 ezer Ft (miért nem alapban rövid). Ha akarunk Triptronic S-t, akkor még 680 ezer forintot kell otthagyunk, a kerámiafékek laza 2,5 millióba kerülnek, de engem inkább az bosszantott, hogy a hátsó difizárért is elkérnek 330 ezret. Egy ilyen komoly sportkocsiban legyen már alapáras. A tempomat is feláras (130 ezer), de az elektromosan állítható ülések is 440 ezerbe kerülnek. És akkor még nem néztem végig a teljes bőr és fa választékot, amelyet a végtelenségig lehet fokozni, persze kemény százezrekért, így a végére az sem lehetetlen, hogy a 40,7 millás autó a végére már jóvel több mint 50 millióba kerül.

Ezek után különösen kíváncsi az ember, hogy mit tud ez a gép? Elárulom, sokat! (De azért ennyiből?) A 911 Turbo egy ördögi autó, amit olyan emberkéknek terveztek, akik fejedelmi kényelemben akarnak száguldozni, azzal az illúzióval, hogy nagyon tudnak vezetni. A Porsche stabilitásvezérlője, ugyanis tökéletesen kordában tartja a vasat, igaz van olyan fizikai korlát, amikor már ez sem képes semmit sem tenni.

	Alig pár gomb között lehet elveszni

A beindítás egy kicsit ladás, hiszen bal oldalt van a kulcs, és nem forgatni kell, hanem pöckölgetni. Amikor beindul már akkor gyönyörű a hangja, de ami padlógázkor jön, arra pedig nincs szó. Mintha egy komplett gázturbina dolgozna a hátunk mögött, a gyorsulásélmény is ennek megfelelő. A Hungaroring célegyenesének már a közepén azt hiszi az ember, hogy fel fog szállni, aztán csak váltogat feljebb, de a Turbo csak tol-tol-tol. Eszméletlen, mondhatni már értelmetlenül erős autó. A célegyenes közepén már az volt az érzésem, hogy ezt a lendületet már lehetetlen megfékezni, erre a hatalmas fékek olyan vehemenciával lassították az autót, hogy az agyam kiloccsant a homlokomon. Aztán jött a kanyar, amiben már nem annyira tetszett a Turbo. Egyenesben erősebb, és gyorsabb is, mint a versenyautók, amit eddig vezettem, de kanyarban azokhoz képest kevés. Kicsit furcsa módon libeg is, ráadásul gázra nagyon hamar jön meg az ereje, így jobb vigyázni vele, hogy hol kezdjük meg a kigyorsítást. Szerencsére a Ringen aztán megint jön a kipufogóból előtörő sivítás, a Porsche meg újra átugrott egy egyenest. Megint brutális lassulás és újra libegősen fordultunk rá a célegyenesre. Fárasztó dolog ez a gyorshajtás, főleg mivel a kényelemre hangolt ülések nem tartanak annyira, mint egy kagyló négy, vagy hatpontos övvel. Lassítva nézegettem a Turbo fedélzeti számítógépét. Hogy mindez mekkora fogyasztással párosult, de csak egy nagyon régóta futó 20.4 literes átlaggal találkozom. Nem rossz, főleg a gyorsulásélményt nézve.

Ettől függetlenül megjegyzem, hogy valószínűleg sosem lesz Porsche Turbo-m. Ez az erő nekem már túl sok, értelmetlennek tartom, maximum gyorsulási versenyekre jó. Én azonban versenyezni szeretek, az pedig a kanyarokról szól, meg a tiszta vezetési élményről. Nem szeretem az elektronikát, még ha a Porsche igazolta is azt, hogy ez jó. Nekem értelmesebbnek tűnik egy GT3-as, az csak szívó, de versenysportra kitalálva. Ha már sportkocsit veszek 50 millióért, akkor az legyen kőkemény. Ez inkább egy luxusverzió brutális erővel, nagyszerű, csak nem látom értelmét. Mondjuk a 40-50 milliós ár miatt sem.